近日，牛車網《牛車實驗室》的領克03拆解工作已陸續完成。在筆者全程跟蹤拆解的過程中，發現了近期關注度頗高的領克03，在生產工藝以及品控上的不足之處。繼上一篇《領克03拆解小報告：右翼子板燈角處翻邊積料 導致日間行車燈磨損》之后，筆者通過對領克03車身的多項測試，發現了領克03右側圍外板C柱上邊梁存在凹坑的問題，接下來讓我們來進行具體分析。

#車輛背景

車輛來源：本次拆解車輛為《牛車實驗室》于2019年3月6日自購車輛。

車輛現行駛里程：896.3km

車型信息：領克03 2018款 1.5TD DCT勁版

車輛制造年月：2018年11月

#問題描述

在對拆車工作完成后，筆者對領克03車身觀察的過程中發現，在領克03的右側圍外板C柱上邊梁處疑似存在凹坑問題。在整車的結構設計上來說，汽車側圍外板上邊梁應為純平的平面，并不會出現凹坑的現象，為此，我們進行了一系列的數據測量工作。

#數據測量統計

測量工具：

①Proceq Equotip 550 Leeb D動態回彈型里氏硬度計

②涂鍍層測厚儀

③刻度尺

#測量方法：

為保證實驗的準確性，筆者除了采用手觸的方式，還采用了Proceq Equotip 550 Leeb D動態回彈型里氏硬度計、涂鍍層測厚儀分別對問題發生位置進行數據測試。

①通過手觸的方式，對整車進行的檢查。發現凹坑位置后，保持手掌與平面完全貼合，反復操作，確認問題發生位置范圍，并利用刻度尺中的1cm作為測量單位距離，畫出測量范圍（測量范圍為上圖中最下方帶有刻度區域）。

②利用涂鍍層測厚儀，分別對測試范圍內的點進行測量，得到以下數值:

通過上圖測量數據，最高數據（174μm）與最低數據（141μm）的極差為33μm，整組數據與一般車型原廠漆面數據相比，并未有明顯的差距，由此來證明拆解車型（領克03）并不是經過后期鈑金的車輛。

其次，在趨勢圖中，我們能夠發現，在曲線的中段，也就是圖中的10-16的測試點區間存在了反復的數據曲線波動，而波動的區間恰好為手觸時，凹坑的位置，但為了有更多數據的支撐，我們決定檢驗一下測試位置的鋼板硬度。

③利用Proceq Equotip 550 Leeb D動態回彈型里氏硬度計，我們對測試區域的點位逐個進行了硬度測量，測試數據如下：

 通過上述20組的測試數據中，我們能夠清楚的看出，在序號為8-16的測試點中的數據波動十分明顯，在硬度上存在著不小的差異。至此，通過手觸、涂鍍層測厚儀、Proceq Equotip 550 Leeb D動態回彈型里氏硬度計三種測量方式來證明右側圍C柱存在凹坑的現象。

#問題背后的原因是什么？

由于問題發生部位并無特殊功能的結構設計，所以出現這個問題與產品本身的設計無關，而是在于生產以及品質把控的環節。對于產生制件凹坑的原因主要來自于沖壓以及單件生產、轉運過程中的保護不當而導致磕碰。

熟悉沖壓的人應該了解，汽車沖壓件的生產大體分為拉延-修邊-翻邊-整形的環節。而但對于此問題來說，每一序都有可能導致制件凹坑的產生。

（注：圖片來源于網絡，僅供參考，內容與領克03無關）

拉延序作為一塊鋼板到成品制件的雛形，對于板料成型起到了至關重要的作用，上下模具之間的間隙僅允許放置一張鋼板的厚度，并施加上千噸的壓力，將板料壓成成品制件的雛形。在此工序不僅要依靠模具本身的拉延筋將板料鎖牢，控制合理運動，還要求模具的上下模的形狀要完美切合，才能得到合格的板料。如若不然，將產生凹坑、開裂、隱裂、褶皺等品質問題。

在后幾序的生產中，無論是修邊或是整形工藝，在起到實際作用之前，都需要模具將板料完全固定并保證合理的壓力，再去進行修邊、整形的動作。如若不然，依舊會有可能產生凹坑，褶皺等品質問題。

（注：圖片來源于網絡，僅供參考，內容與領克03無關）

在汽車生產的沖壓、焊裝、涂裝、總裝的四大工藝中，沖壓屬于源頭的生產環節，而在沖壓品質檢驗環節流出之后，后續工藝的生產環節顯然也并沒有做出良好的品質把控，在最終車輛生產完成之后的終檢也似乎并未有所作為，最終導致問題制件的流出。

寫在最后

關于領克03拆解過程中發現的右側圍C柱存在凹坑問題，筆者并不發表任何觀點，只是進行客觀分析并如實報道。后期在牛車網的《牛車實驗室》中會帶來更加詳細的領克03拆解視頻，敬請期待！