朗逸自2008年上市以來，經歷了10年間的多次改款，在國內的累計銷量已經達到了350萬輛，平均每月銷量達到了2.9萬輛，所以說朗逸絕對算的上是國內汽車市場中的一顆常青樹，即便是在老款朗逸退役之際，它也依然保持著穩健的銷售勢頭。

終于在今年5月，朗逸迎來了一次換代升級。2018款朗逸采用了大眾最新一代的家族式設計語言，最為顯著的特征莫過于“下沉式”的進氣格珊設計，但整體視覺效果依然是以沉穩、簡樸為主基調，對于逐漸崛起的90后消費群體而言，略微欠缺一些個性與激情。

但更加值得一提的是，本次朗逸全新換代，終于摒棄了以往老舊的PQ34平臺，使用了大眾集團最新的MQB平臺。平臺的轉變可以說讓2018款朗逸徹底與以往老款朗逸有了本質上的區別，可以說是由內而外的全新產品。那么應用了MQB平臺的全新朗逸，它在駕駛感受方面相比老款朗逸有哪些改變呢？

本次《牛車網》牛車實驗室欄目自費購買，并即將進行拆解評測的，是2018款朗逸1.5L自動風尚版。

全新動力總成動力性依然不足：

2018款朗逸目前提供兩種動力選擇，分別為1.4T和1.5L發動機，其中，1.5L發動機是大眾在國內剛剛開始使用的全新發動機，用以取代老舊的1.6L發動機。從數據上看，全新的1.5L發動機將最大功率從81kW提升至了85kW，而扭矩則降低了5N.m，降至150N.m，在排量減少的情況下，新發動機能夠達到幾乎同樣的動力輸出水平，可以說2018款朗逸所搭載的1.5L EA211發動機具備相比老款車型更好的燃油經濟性，同樣是出于對家用的考慮。

本次我們所自費購買的，正是搭載這臺全新1.5L發動機的2018款朗逸自動風尚版。這臺1.5L發動機對于整體尺寸都有所加大的新朗逸來說顯得有些力不從心，僅僅能夠滿足日常的代步需求。駕駛新朗逸進行超車時，發動機伴隨著巨大的引擎轟鳴聲讓轉速直逼6000rpm，卻始終沒有明顯的推背感涌現，無法給予駕駛者充分的自信，更長的超車距離令每次超車動作都倍感壓力，尤其是在車內乘員較多或車輛重載時，動力性的薄弱更加令人抓狂，可以說沒有任何駕駛樂趣可言。與新朗逸1.5L發動機進行匹配的是6速手自一體變速箱，換擋較為平順，在快速踩下油門踏板后能夠積極迅速的實現降檔。

加速測試：0-100km/h加速用時14.5s

經過實測，朗逸2018款1.5L自動風尚版，0-100km/h加速用時14.5s，起步瞬間達到最大加速度0.5g，隨后逐漸下降。紅色速度曲線整體較為平穩，換擋時的動力輸出間隙較小，也較為平順。最大加速度僅有0.5g，時速接近100km/h時g值僅有0.1g左右，表現出了1.5L新朗逸在動力性上的不足，尤其是在高速超車的情況下，將極為吃力，也是其加速測試成績不佳的主要原因。

制動測試：100-0km/h制動距離42.85m

經過實測，朗逸2018款1.5L自動風尚版，100-0km/h制動距離為42.85m，最大減速度1.1g，平均減速度在0.85g左右。藍色減速度曲線在制動初段出現了一次較大的波動，隨后制動力逐漸趨于平穩，最終42.85m的制動距離顯得有些差強人意。

懸架整體偏軟，側傾相對較大：

新朗逸采用了全新的MQB平臺，大多數人都認為這可能會讓新朗逸擺脫原本的后扭力梁式非獨立懸架，但2018款新朗逸在MQB平臺的加持下，依然沿用了前麥弗遜式獨立懸架，扭力梁式非獨立后懸架。其實，當下的非獨立懸架技術已經有了很大的提升，對于普通家庭用車而言完全能夠勝任，同時由于非獨立懸架的結構形式，還能提供更多的車內乘坐空間。

2018款朗逸懸架整體調校偏軟，以實現更好的乘坐舒適性，尤其在通過較大的顛簸或減速帶時，懸架能夠吸收更多的顛簸，以保證乘坐舒適性，對于細微顛簸的過濾也同樣出色。但保證舒適性的同時也喪失了一定的懸架支撐效果，高速行駛時進行快速變線，能夠感受到更多的車身側傾，可能在操控穩定性上帶來一定的負面影響。

發動機噪音是車內噪音主要來源：

當下研發一臺汽車的同時，NVH的考量幾乎融入了各個環節和部件當中，尤其是發動機的噪音抑制需要花費很大的精力。對于新朗逸來說，發動機的噪音是最為明顯的，也是對乘坐舒適性影響最大的噪音來源。也許是新朗逸對于發動機的噪音抑制本就略有不足，在加上1.5L發動機對于朗逸來說顯得有些無力，適當的加速就需要發動機提升至更高的轉速，因而更高的發動機轉速產生的發動機噪音傳遞至駕駛室內，影響著車內乘員的乘坐舒適性。

寫在最后：

朗逸經過本次全面換代，MQB平臺的應用可以說為其進行了一次脫胎換骨的改變。而在駕駛感受方面，朗逸似乎想要全面迎合家用的需求，懸架調校整體偏軟保證了舒適性，但卻換來了更多的車身側傾；而為了帶來更好的燃油經濟型，卻換來了動力性的不足。